Mae’r Gweinidog a’r Dirprwy Weinidog Trafnidiaeth wedi datgelu rhagor am y penderfyniad i gamu mewn i reoli rheilffyrdd Cymru.

Ymddangosodd y pâr gerbron ‘Pwyllgor Craffu ar Waith y Prif Weinidog’ y Senedd y prynhawn yma, a thaflwyd tipyn o oleuni ar sawl cwestiwn sydd wedi codi.

Pam cymryd y cam o gwbl?

Mae lle i ddadlau mae Lee Waters, y Dirprwy Weinidog Trafnidiaeth, oedd fwyaf agored am y cam yn ystod sesiwn, ac yntau gynigodd yr esboniad mwyaf di-lol am y penderfyniad.

Doedd y cwmni oedd yn darparu’r gwasanaeth, Keolis Amey, “ddim yn barod i ysgwyddo’r boen” o’r caledi economaidd dan gysgod covid, ac felly bu’n rhaid i’r Llywodraeth weithredu.

“Yn ei hanfod, rydym wedi ymrwymo i bartneriaeth rhannu poen â Keolis Amey,” meddai.

“Wnaeth y model busnes chwalu yn llwyr yn wyneb covid oherwydd doedd y refeniw ddim yn dod i mewn. A doedd Keolis ddim yn barod i ysgwyddo’r boen.

“Felly roedd gennym ddewis. A oedden ni’n mynd i barhau i ariannu’r bartneriaeth a oedd eisoes mewn grym. A oedden ni’n mynd i’w chadw ar ei thraed a pharhau i ddarparu difidend i Keolis?

“Neu a oeddem am wneud penderfyniad arall? … Roedd gennym ddewis rhwng ymadawiad trefnus neu anhrefnus. Byddai ymadawiad anhrefnus wedi bod yn ddrud iawn.”

Pam cadw partneriaeth?

Mae cwestiynau mawr wedi codi ynghylch dyfodol Keolis Amey, ac wrth gadarnhau’r cam dywedodd Ken Skates y byddai’r Llywodraeth yn dal i weithio â nhw.

Fore heddiw dywedodd “ein bod yn parhau i ymdrin â phethau fel partneriaeth rhwng Trafnidiaeth Cymru a Keolis Amey wrth weithio â’n gilydd” i ddiogelu swyddi a gwasanaethau.

Is-gwmni yw ‘Trafnidiaeth Cymru’ sydd dan berchnogaeth lawn Llywodraeth Cymru. Cynigodd y Gweinidog Trafnidiaeth eglurhad o’r drefn newydd yn y sesiwn.

“Bydd y cytundeb yn caniatáu i Drafnidiaeth Cymru i fanteisio ar brofiadau ac arbenigedd dau gwmni rhyngwladol mawr,” meddai.

“Ac mi fydd yn ein helpu nid jest wrth wireddu trawsnewidiad isadeiledd – y Metro – ond hefyd â sustem ticedi integredig a sicrhau ein bod yn integreiddio trafnidiaeth rheilffyrdd trwm ac ysgafn.

“Bydd yn sicrhau arbenigedd, gwireddu Metro [De Cymru], gwella pethau i deithwyr…” meddai wedyn.

A fydd hyn yn dod â chost?

Cododd cwestiynau sawl gwaith am y costau i drethdalwyr, ac roedd yr ateb yn go amwys.

Dywedodd Lee Waters nad oedd disgwyl costau ychwanegol o ran “costau rhedeg [y gwasanaeth]”, ond o ran costau tymor hir roedd y ddau’n cydnabod ei fod yn ddibynnol ar yr argyfwng.

“Mae’n dibynnu’n gyfan gwbl ar a ddaw teithwyr yn ôl,” meddai Ken Skates. “Ac mae teithwyr yn dychwelyd yn ddibynnol ar y coronafeirws.”

Yn ddiweddarach yn y sesiwn wnaeth Lee Waters rhoi esboniad dyfnach o’r sefyllfa.

“Mae yna ddwy elfen i’r gost,” meddai. “Un yw’r gost o ddod allan o’r model partneriaeth presennol. Felly mae yna rai costau yna. Costau talu Keolis Amey yn ôl am hawliau eiddo deallusol (intellectual property rights) ac ati.

“O ran talu am y model newydd, dydyn ni ddim yn disgwyl iddyn nhw fod yn uwch. Mi ddylen nhw fod yn is oherwydd does dim rhaid i ni dalu’r elfen elw (profit element) sydd gan Keolis ar hyn o bryd. A dweud y gwir, dylai fod rhywfaint o arbedion yna.”